川观新闻 :两院院士四川行 | 郑皆连:继续和四川合作,把中国拱桥做成世界名片
TIME:2020-09-24

川观新闻记者 王眉灵 摄影 华小峰 视频 吴枫

【院士名片】

郑皆连

桥梁工程专家,中国工程院院士、教授级高级工程师,广西大学土木建筑工程学院教授、博士研究生导师。

79岁的郑皆连精神矍铄,说起话来,一口纯正的四川话让人感觉亲切。离开四川到外地工作已55年仍“乡音未改”,正如他对拱桥的坚持和热爱。

这次回到家乡,将有什么合作?对四川的交通发展、桥梁建设有什么建议?9月16日,郑皆连接受记者专访,娓娓道来。


谈纪录:

700米跨径拱桥指日可待,研究走在需求前面

记者:由你主持设计建设的广西天峨龙滩特大桥跨径达600米,将是世界上跨径最大的拱桥。目前进展如何?

郑皆连:今天浇筑拱座最后一层混凝土,有望在2021年也就是明年的7月1日开始安装骨架,2022年浇筑外包混凝土,在当年建成通车。这个工程又是世界上的一个标志性工程。

记者:拱桥的跨径在不断增加。对纪录,你怎么看?

郑皆连:拱桥是一种传统的老桥型,它的耐久性和受力性非常好,这些年来,拱桥的跨径一直在增长,以平均每年1.5米的速度。

万县长江公路大桥

1997年,主跨420米的万县长江公路大桥问世,打破了当时世界上已建成的最大跨度钢筋混凝土拱桥——南斯拉夫克尔克桥(393米)的记录,成为同类桥型的世界之最,后来拿下了国内外所有大奖;这个记录保持了20年,直到2016年,被同样是我指导的沪昆铁路北盘江特大桥打破,主跨445米;现在是600米,又提高了155米。这是什么概念呢?5年时间完成了平均速度100年才能完成的事。

我们的拱桥跨径能够做这么大,有多年的努力,有科研的支撑,有和四川公路设计院(注:指四川省公路规划勘察设计研究院有限公司)合作,都是分不开的。

记者:下一个100米,还有多远?

郑皆连:依托在建世界最大跨径钢管混凝土拱桥——广西平南三桥,我们和四川公路设计院联合攻关,保证平南三桥的顺利建成以及研究700米级拱桥的可行性,目前已取得突破性成果。

广西平南三桥

记者:700米级跨径的拱桥,什么时候可以看到?

郑皆连:这个700米,是钢管混凝土结构的。修多大跨径的桥不是我们想要做多大,而是必须有这种条件、有这个需要。之所以会做这个研究,是广西规划了一条高速公路,要经过梧州附近的西江,水面有600多米,必须要修更大跨径的桥才过得去,而且更经济、更安全、更节约资源。

修桥,我的观点是能小就不大,不是为了去争“世界第一”而创纪录,但是我们要有能力去解决大跨径的需求,所以我们的研究要走在前面。

记者:不断创新,是为了能解决问题。

郑皆连:对。

谈合作:

坚持做拱桥攀高峰,打造国家缺少的样本

记者:你刚才多次提到和四川公路设计院的合作。接下来还有什么合作计划?

郑皆连:我们和四川公路设计院的合作历史悠久,这次来,广西大学和四川公路设计院又签了一个5年战略合作协议。广西天峨龙滩特大桥是我们接下来要攀登的又一座高峰,对这座600米跨径的大桥,我们不但要把它建成,还要建好,还想通过建设诞生一些示范或名片,这也是我们国家所缺少的。

记者:为什么是四川公路设计院?

郑皆连:拱桥的优点很多,但是它的施工和设计相对而言比较困难,要把它做好,担的风险相对就比较大。有的单位因为这些原因不敢轻易尝试,但四川公路设计院恰恰在这方面很有建树,四川山区多,他们一直在坚持,特别是1991年诞生第一座钢管混凝土桥梁以来,在这种类型和结构形式的桥梁上做了很多探索和创新。过去几年,我们的合作也取得了实实在在的成果,在提高进藏高速公路和铁路桥隧抗灾能力的研究、500米级钢管混凝土拱桥新技术等方面,都有成果。

今年5月,我们获得了第二届全国创新争先团队奖,这个奖三年评一次,每次只评10个团队,我们是代表重大工程的唯一获奖团队,和三代半导体、复兴号动车、钟南山团队等同时获奖。

合江长江一桥

能拿下这个奖,在于拱桥建设的实际创新成果突出,近年来我们实现了三个世界第一:当时世界上最大跨径的钢管混凝土拱桥四川合江长江一桥(跨径530米),世界上最大跨径的铁路钢管混凝土拱桥拉林铁路雅鲁藏布江藏木特大桥(跨径430米)、目前世界最大跨径拱桥广西平南三桥(跨径575米)的设计建设。这三个世界第一,四川公路设计院参加的就有两个。所以,在我核心团队的15名成员里,四川公路设计院总工牟廷敏排名第二,仅次于我,团队里其他人都心服口服。

记者:对“风险”,你怎么看?

郑皆连:险不险,主要还是认识够不够的问题,你研究到位了、认识到位了,自然就不存在险了。

谈应用:

加大创新和突破,在山区建更多拱桥

记者:你说过,桥梁是中国的一张科技名片,而拱桥恰恰是在桥梁中可能首先从大国变为强国的一个突破口。为什么这么说?

郑皆连:赵州桥1400多年了,至今还在提供服务;卢沟桥800多年了,还在跑400吨的平板车。拱桥是我国的瑰宝,是国内历史传承最长、中国人原创性最多、也被世界公认的一种桥梁。全世界的大跨径拱桥,绝大多数都在中国,从桥梁大国迈向桥梁强国,我们有很好的基础。

随着我们科研的加强、成果的发布,对拱桥的认识度和认同度也会加强。比如2019年12月广西召开一个世界拱桥创新技术大会,平南三桥就作为一个重要的参观点,德国、克罗地亚的专家评价非常高,他们没想到拱桥工厂化的程度这么高!在有条件的地方,我们拱桥的工厂化已经达到85%。

记者:你曾在拉林铁路上指导设计了一座拱桥,在川藏铁路拉“最难段”的建设中,还会继续应用么?

郑皆连:川藏铁路要跨很多峡谷,拱桥是非常具有竞争力的一种桥梁。首先,它的维护费用最少,一次投资有可能最少;第二,它抗风能力特别强,川藏铁路桥隧比特别高,隧道出来就是桥梁,火车一出洞必然会遭到横向风的袭击,而拱桥恰恰是抗风最强的一种结构。我相信,通过我们这些实践,会对川藏铁路等方案的选择产生重大影响。

记者:让拱桥得到更多的推广、应用,你认为最重要的是什么?

郑皆连:任何一种桥型都有它适合修建的条件,拱桥绝不可能包打天下,但现实问题是,很多地方最应该选择拱桥的,却由于认识不够、担心风险等,而把它抛弃了,这是对国家的一种损失。因为拱桥是最经济的一种桥型,特别在贫困地区,实用性大。所以,我希望我们做桥梁设计的,对风险不要人云亦云,能认真地研究,更多的去坚持,更多的做一些创新和突破。

记者:作为家乡人,你对四川的交通发展如何评价?加快“交通强省”建设,你认为四川应该如何做?

郑皆连:这些年来,四川交通得到了非常大的发展,已经建成了7000多公里的高速公路,还在建更多的高速公路、高速铁路,把这些建成后,出行将会非常方便。

接下来的交通建设难度会很大,比较容易修的、差不多都修了,剩下的恰恰是最难啃的骨头。最困难的是要向西部发展,向川西北高原地区、涉藏区域前进,这些区域高海拔、大山谷、多地质灾害,一定会遇到非常多的问题。而山区恰恰是拱桥的天下,解决这些问题,要靠科技,要靠投入,靠我们桥梁人的坚持。

(桥梁图片由四川公路设计院提供)

(转自川观新闻:https://cbgc.scol.com.cn/news/372896?0=&from=timeline)

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